Redakčné testy

Subaru Outback bolo vždy všestranné a praktické kombi, ktoré udivovalo svojimi schopnosťami v teréne, no za konkurenciou niekoľkými krokmi zaostávalo v kvalite a vypracovaní interiéru. Nová generácia tento problém radikálne vyriešila a z Outbacku to robí jedno z najpôsobivejších áut súčasnosti.

Aj keď sa dizajn zmenil iba v detailoch, skutočne ide o úplne novú generáciu. Stojí totiž na novej podvozkovej platforme SGP (Subaru Global Platform). Nový Outback poskytuje ešte väčší vnútorný priestor ako doteraz, je dlhší aj širší. Pekným detailom je chrómová linka tiahnuca sa okolo rámov okien a končiaca sa pri veľkých spätných zrkadlách. Takmer celá spodná časť karosérie je oplastovaná. Veko batožinového priestoru bolo ovládane elektronicky a je možné ho otvoriť aj bezdotykovo pohybom ruky, čo oceníte napríklad pri nakladaní nákupu. Batožinový priestor má teraz objem až 561 litrov a nachádza sa v ňom praktická pogumovaná vanička, ktorú je možné ľahko vybrať a vyčistiť. Zadné sedadlá sú sklápateľné aj z batožinového priestoru, po stranách sa nachádzajú oká (v štandarde 4, vo verzii Premium 8) na ukotvenie nákladu, praktické vešiačiky, sieťky aj elektrické zásuvky. Otvor na lyže tu síce nenájdete, ale Outback so sebou vezie praktické strešné lyžiny, ktoré je možné jednoducho otočiť do horizontálneho smeru a nasadiť na ne strešný nosič, kajak, paddleboard, či čokoľvek iné, čo vás napadne.  

Outback konečne po 26 rokoch dostal kabínu, akú si
zaslúžil. Cítiť z nej kvalitu, punc prémiov
osti a hodnoty. Sedadlá sú potiahnuté jemnou kožou Nappa, z mäkkého materiálu je aj takmer celá palubná doska, obklady dverí aj obklady okolo prístrojového panelu. Palubnú dosku teraz tvorí veľký, vertikálne orientovaný displej s niekoľkými analógovými tlačidlami. Z tých súčasných moderných prvkov Outbacku chýba akurát virtuálny kokpit, prístrojový panel kombinujúci klasické analógové ukazovatele rýchlosti a otáčok s palubným počítačom a systémom EyeSight je však prehľadný, farebný a dobre čitateľný. Na vrchu palubnej dosky sa nachádza systém, ktorý vždy po naštartovaní auta naskenuje tvár vodiča a keď je jeho profil uložený v systéme, nastaví mu volant, sedadlo, spätné zrkadlá a klimatizáciu. Systém neustále bdie nad vodičom aj počas jazdy a sleduje pohyb jeho tváre i očí. Z ergonomického hľadiska nie je potrebné Outbacku niečo vyčítať. Volant je skutočne multifunkčný, bez toho, aby ste sa dali ruky dole z volantu, môžete ovládať rádio, adaptívny tempomat s funkciou asistenta jazdy v jazdnom pruhu, palubný počítač alebo funkciu jeho vyhrievania. Obrazovka na palubnej doske je ľahko dosiahnuteľná, jej sklon je navyše taký, že v tme sa neodráža na čelnom skle. Sedadlá sú komfortné, tie predné sú plne elektricky nastaviteľné, funkcia vyhrievania je dostupná aj pre krajné zadné sedačky. Pozícia za volantom je skvelá a výhľad do všetkých smerov veľmi dobrý. Otvárateľné strešné okno kvôli vyššej nosnosti strechy zasahuje iba nad hlavy predných cestujúcich.

Výhodou novej platformy SGP mala byť väčšia tuhosť karosérie. Tuhosť niektorých častí sa zvýšila takmer dvojnásobne a je to cítiť na ceste aj v teréne. Auto je skutočne tuhé a vyžaruje pocit bezpečnosti a neohrozenosti. Sofistikovaný symetrický pohon všetkých kolies si vystačí len s 3 režimami – normálnym, režimom sneh/prach a režimom hlboký sneh/blato. Ten sme použili v prípadoch, keď vozidlo v normálnom režime strácalo dych a aj na bežných cestných
pneumatikách si dokázalo poradiť v náročných podmienkach. Prudký zablatený kopec tak nie je pre Outback prekážkou. Svetlá výška Outbacku je 213 mm a prejazdový uhol 21 stupňov. Predný a zadný nájazdový uhol je
necelých 20 stupňov, aktuálne uhly, pod ktorými sa auto nachádza sa zobrazujú na stredovom displeji. Na klzkejšom povrchu je možné vyvolať pretáčavý šmyk, takže ak máte na to priestor a možnosti, v Outbacku zažijete aj veľkú
porciu zábavy. Na asfalte endorfíny dávkuje striedmejšie, Outbacku na okreskách
svedčí skôr svižné tempo ako nejaké prudko športové, predsa len motor nemá až taký výkon, poteší však svojím objemom a charakteristickým zvukom motora typu boxer. Zákruty však do
káže prechádzať vo vysokom tempe, o čo sa stará aj systém aktívneho vektorovania krútiaceho momentu.

Komfort jazdy je fantastický. Outback cez nerovnosti pláva s ľahkosťou a do kabíny preniká len minimum nárazov či vibrácií. Benzínový atmosférický boxer motor s objemom 2,5 litra s prevodovkou s plynulo meniteľným prevodovým pomerom Lineartronic je jedinou možnou kombináciou, ktorú nový Outback ponúka. Priemerná spotreba po vyše 700 km, počas ktorých Outback absolvoval klasické presuny Bratislavou, výjazdy do terénu, cestovanie po diaľnici i rýchle jazdy po okreskách, sa ustálila na hodnote 9,6 l/100 km. 

Subaru Outback je takmer dokonalý kus auta. Ten mix dobrodružného vzhľadu s najmodernejšími asistenčnými systémami, pomeru vonkajších rozmerov a nadpriemernému vnútornému priestoru, kombináciou pohodlia a luxusu so schopnosťou prejsť akýmikoľvek prekážkami je fascinujúca. Jedinečná koncepcia pohonu a konečne kvalitného vypracovania interiéru robí z Outbacku výnimočné auto schopné odolať nástrahám každodenného života, nech už jeho posádka žije v hlavnom meste či niekde na kopaniciach. Subaru Outback je príjemným prekvapením a jeden z najlepších automobilov, aký sa nám tento rok objavil v redakcii. Preto pri výbere nového auta už Outback nemusí byť plánom B, ale jasnou voľbou číslo 1.  

Peugeot e-2008

Súčasná koncepcia elektromobilov koncernu Stellantis je veľmi jednoduchá – elektromotor s výkonom 100 kW (136 koní), krútiacim momentom 260 N.m. a akumulátor s kapacitou 50 kWh. To teda nie sú údaje, ktoré by zrýchlili tlkot srdca, ale automobilke to dovolí predávať autá za relatívne dobrú cenu a reálny dojazd na jedno nabitie sa pohybuje okolo hodnoty 300 km.

Asi najvážnejšou konkurenciou elektrickej „dvetisícosmičky“ je koncernový súrodenec Opel Mokka-e. Cenové rozdiely sú minimálne, takže siahnete po tom aute, ktoré sa vám viac páči a za ktorého volantom máte lepší pocit. My sme jazdili na oboch a len tak v krátkosti môžeme napísať, že Peugeot je použiteľnejší ako rodinné auto, je väčší, má viac miesta na zadných sedadlách, väčší kufor a má hodnotnejší interiér. Zato elektrická Mokka má o kus lepšie jazdné vlastnosti a je podstatne komfortnejšia ako Peugeot.

Napriek vysokej pohotovostnej hmotnosti 1623 kg (čo je o približne 350 kg viac ako vážia spaľovacie mestské crossovery) najmä zadná náprava Peugeotu nepracuje tak dobre ako v Opli a negatívne to pociťujú primárne zadní cestujúci. Vpredu to nie je až také citeľné, ale 18-palcové disky by sme určite neobávali do pneumatík s nižším profilovým číslom, ako sú štandardné „55-ky“. To je však najväčšie mínus elektrickej 2008, inak jej nie je čo vytknúť. Dobre, až na pomalší infotainment, fádnejšiu grafiku navigácie a sekajúci virtuálny kokpit, ale to sú veci ktoré musíte strpieť vo všetkých súčasných Peugeotoch. Podobne ako tak aj ovládanie 1(!)-zónovej klimatizácie cez obrazovku, ale aspoň jej rozhranie má veľké „tlačidlá“, takže sa do nich bez problémov trafíte aj počas jazdy.

Testovací kus bol vybavený krásnou panoramatickou strechou tiahnucou sa až k zadným sedadlám a možnosťou jej čiastočného otvorenia. Kabína je vzdušná, a tak neuberá miesto nad hlavami ani vyšším osobám. Nie všetky mestské crossovery ponúkajú takúto príplatkovú položku, takže za toto má Peugeot palec hore. Konkurencia však vie mať elektricky ovládané veko batožinového priestoru, čo u Peugeotu nenájdete. Keďže cena testovacieho auta sa vyšplhala na viac ako 36-tisíc eur, v tejto cenovej hladine by takáto možnosť už mala byť dostupná. Veľmi praktickým prvkom je bezkľúčové odomykanie a zamykanie, kedy vám stačí prísť k autu, resp. vzdialiť sa na pár krokov a auto sa samé otvorí, resp. zatvorí.

V meste sme jazdili so spotrebou nižšou ako 16 kWh/100 km, mimo mesta platí zásada (ako u všetkých elektroautách) pomalšie ďalej zájdeš. Na diaľnici sa spotreba ľahko prehupne cez 20 kWh/100 km, takže aj dojazd sa zníži k 200-220 km. Na rýchlo nabíjačke sa auto dobije na 100 % za približne 80 minút.

Vďaka vyššej svetlej výške si Peugeot bez problémov poradí s ľahším terénom, netreba ale zabúdať, že tu je prítomný iba pohon predných kolies. Pri jazde mimo spevnených ciest hreje na srdci skutočnosť, že auto ide ticho a bez vypúšťania emisií. Auto má dva typy rekuperácie. Štandardný je k dispozícii režime D, kedy po uvoľnení pedálu akcelerátora spomaľuje len minimálne, v tomto režime sa správa viac-menej ako normálne auto. Intenzívnejšia rekuperácia nastáva až po zvolení režimu B, kedy je prakticky možné ovládať auto jedným pedálom. Režimy jazdy sú tri – Eco, normal a sport. Režim eco pravdepodobne využijete len v prípade, že potrebujete ušetriť čo najviac energie, pretože ste si zle vypočítali dojazd k najbližšej nabíjačke. Za normálnych okolností nie je dôvod ho zapínať, keďže v ňom nefunguje klíma ani kúrenie a pedál akcelerátora je mĺkvy. Režim šport sa viac hodí na dynamickú jazdu, prípadne pri častých predbiehaniach, pretože práve vtedy dosahuje auto najlepšie dynamické hodnoty. Práve v tomto režime zrýchli z 0 na 100 km/h už za 8,5 sekundy. Je ale elektromobil taký zábavný, ako benzínová verzia GT? Zďaleka nie. Elektrická 2008 je vhodnejšia na pokojnejšiu jazdu, kedy tachometer nezažíva epileptické záchvaty. S autom sa výborne manévruje, má krátky polomer otáčania, výborne sa s ním parkuje, je z neho dobrý výhľad, je sexi a je tiché. Len to nadšenie z jazdy má trochu inú formu, no veríme, že v budúcnosti Peugeot silnejším pohonom vyrieši aj tento problém.   

Alternatívou k e-2008 je okrem elektrickej Mokky aj Kia Soul EV, ktorá sa predáva za podobné peniaze, má výkonnejší elektromotor, lepšiu dynamiku, väčšie batérie, o 100 km vyšší reálny dojazd, ale menej kvalitný interiér, fádnejší vzhľad a nižšiu svetlú výšku.  

Hyundai veľmi rýchlo obmieňa svoje modelové portfólio, a tak nielenže sa u nás v redakcii objavuje dosť často, ale v minulom roku poznačeným pandémiou sa na slovenskom automobilovom trhu stal dokonca predajnou dvojkou. Automobily značky Hyundai kombinujú moderný dizajn s inovatívnymi technickými riešeniami, bohatou výbavou, skvelými jazdnými vlastnosťami, sympatickou cenou a dlhou zárukou. Ďalšia novinka je zo segmentu malých automobilov – model i20. Aj keď tento segment čelí na trhu konkurencii zo strany kompaktných crossoverov a SUV, stále má čo ponúknuť. A ak predsa len chcete auto s vyššou stavbou karosérie, onedlho Hyundai uvedie na trh model Bayon.

Je nám sympatické, že Hyundai napriek tomu, že používa ucelený firemný dizajnový štýl (aktuálne to je dizajn Zmyselná športovosť), jednotlivé autá sa na seba nepodobajú, ako keby vyšli z kopírky, ale majú svoj vlastný charakter. Nová generácia modelu i20 je najväčšia a súčasne najnižšia zo všetkých, takže tu jasne cítiť športové ambície, ktoré budú zhmotnené najvýkonnejšou verziou N s výkonom až 200 koní. Predná časť zaujme veľkými svetlometmi s halogénovými žiarovkami, štruktúrovanou maskou chladiča v čiernej farbe či dynamickým pásom na prednej kapote. Zadné svetlá sú hlboko zasadené do bokov vozidla spojené úzkym pásom s odrazovým sklíčkom. Poteší tiež skutočnosť, že auto nemá klasickú strešnú anténku, ale žraločiu plutvu, ktorá okrem toho, že lepšie vyzerá, neobťažuje ani v automatickej umyvárni. Tu nám však chýbalo elektrické sklápanie vonkajších spätných zrkadiel, ktoré nájdete až v najvyššej výbave Style, inak je výbava Family celkom bohatá a s výnimkou bezkľúčového štartovania a otvárania obsahuje všetko podstatné, čo potrebujete ku každodennému pohodovému životu.

Interiér je na pomery triedy nadštandardne priestranný a to v oblasti šírky i miesta na zadných sedadlách. Tu však urastenejší pasažieri pravdepodobne požiadajú sediacich vpredu o nastavenie sedadiel do vyššej pozície, aby si mohli pohodlnejšie uložiť nohy pod sedadlá. Palubná doska je plastová, bez výraznejšieho farebného či materiálového nápadu, ale z hľadiska dielenského spracovania jej nemáme čo vytknúť. Interiér je krásny vo svojej jednoduchosti, zákazníkmi tohto segmentu automobilov sú často starší ľudia, ktorí určite ocenia veľké tlačidlá, prehľadné usporiadanie jednotlivých prvkov a jednoduché ovládanie aj multimediálneho systému. Azda len výplne dverí mohli mať látkové čalúnenie, čo by zvýšilo komfort cestovania, no volant je až štvorramenný, takže dá sa uchytiť rôznymi spôsobmi. A spolu s tempomatom či systémom udržiavania jazdy v jazdnom pruhu je možné sa ho len jemne dotýkať, pretože auto samé nasleduje jazdný pruh. Až prémiovým dojmom pôsobil plne digitálny prístrojový panel, ktorý však v tejto výbave neponúkal farebnú individualizáciu. Oceňujeme, že Hyundai, čo sa týka podsvietenia tlačidiel, prešiel z tmavej modrej na svetlo modrú, ktorá pôsobí lepšie a v tme viete jednoduchšie nájsť jednotlivé funkcie. Na priamom slnku sa na čelnom skle dosť zrkadlí štruktúrovaný reproduktor na vrchu palubnej dosky.

V ponuke modelu i20 sa nachádza aj nová koncernová inteligentná šesťstupňová prevodovka, no tá je vyhradená pre mildhybridné motorizácie. Nami testovaný model bol vybavený preplňovaným trojvalcom s objemom 1,0 litra a najvyšším výkonom 100 koní, ktorý bol spojený s klasickým manuálom. Prevodovka síce má trochu dlhšie dráhy, ale radenie je veľmi presné a bez väčších problémov ide rýchlo zaradiť prvý prevodový stupeň či spiatočka, čo oceníte pri parkovaní alebo na ceste plnej vláseniek. Tento motor sme skúšali už v niekoľkých iných modeloch značky Hyundai čo Kia a zdalo sa nám, že pod kapotou modelu i20 mal najhlasnejší prejav. Čo sa týka zvuku a kultivovanosti, musíme skonštatovať, že konkurencia má v ponuke aj lepšie trojvalce, výkonovo však 1,1 tony vážiacemu autu stačí a spotreba je prijateľných 5,5 l/100 km. S autom sme jazdili v meste, po diaľnici, prešli sme s ním aj horské priechody, okresky, so zaťažením i bez zaťaženia a ani raz sme nemali pocit deficitu výkonu či dynamiky, ale v ponuke má Hyundai aj mild-hybridnú verziu s výkonom 120 koní.  

Napriek tomu, že volant má veľký priemer, šoférovanie i20 vás bude baviť. Podvozok je z tých tuhších, na bežných cestách ale poskytuje dostatočný komfort a keď sa doňho opriete v zákrutách, auto sa takmer vôbec nenakláňa a príkladne drží stopu. Auto dokáže držať vysoké tempo, to že nejde o malý hothatch vás upozornia až brzdy, ktoré sú síce plne adekvátne, no nie na tento štýl jazdy. Pri pokusoch o rýchlu jazdu však odporúčame vypnúť asistenta udržiavania jazdy v jazdnom pruhu. Všetky verzie majú klasickú ručnú brzdu, takže napríklad na snehu si môžete užiť ďalšiu porciu zábavy. Pri rýchlej jazde vyniknú aj predné sedadlá s výborným bočným vedením, no chválili sme si ich aj po dlhých jazdách. Citeľné buchnutia kolies prichádza až pri prejazdoch veľkými priečnymi nerovnosťami.

Tretiu generáciu modelu i20 hodnotíme veľmi pozitívne. Hyundai opäť postavil solídne auto, ktoré sa nestratí v meste ani na diaľnici, dobre sa šoféruje a má nízke prevádzkové náklady. Vo výbave Family a s niekoľkými príplatkovými doplnkami bolo naše vozidlo ocenené na sumu 15.480 eur. 

BMW m8 competition coupé

Na Slovensku sa oficiálne predáva približne 25 automobilov s výkonom viac ako 600 koní. To je teritórium superšportov, áut z plagátov, nesplnených detských snov, štvorkolesových hrdinov z videohier, potokov spáleného benzínu a kabaretu emócií nezabudnuteľných do konca života.

Panebože, to je rýchle! Ako keby na konci rovinky bol nejaký silný magnet, ktorý by auto ťahal k sebe. Treba nechať telo a myseľ zvyknúť na úplne nové vnímanie rýchlosti a potom sa sústrediť na ostatné veci. Brzdenie, prácu s volantom, cit v pedáloch. Našťastie, auto je v tomto mimoriadne nápomocné. Brzdy najrýchlejšieho sériového BMW aké si v súčasnosti môžete kúpiť nehryzú a plyn je dobre dávkovateľný, takže sa s autom dobre žije aj v meste pri nízkych rýchlostiach alebo pri posúvaní sa v dopravnej kolóne. Motor vie byť za normálnych okolností celkom úsporný, prevodovka sa snaží držať otáčky na absolútnom minime, preto napríklad pri rýchlosti 35 km/h radí piaty alebo pri 50 km/h siedmy prevodový stupeň. V konečnom dôsledku to však znamená, že jazdiť dokáže za 10-12 litrov benzínu na 100 km. Naša priemerná spotreba počas testu však vyletela oveľa vyššie – na 20 l/100 km.

Chceli sme totiž vypátrať ducha M8, dať si s ňou jedno pivo a pokiaľ možno bez hanby odísť do bežného sveta. Do sveta, kde sa veci nedejú tak rýchlo. Vstupenka na spolužitie s M8 stojí minimálne 152.500 eur. Pripočítajte balík Competition, nejakú doplnkovú výbavu a hopla, hneď sme na sume 178.000 eur s DPH. Toto je ale tá najvyššia liga, kde sa autá neporovnávajú cenou, ale zážitkami, ktorá dokážu poskytnúť.

Automobil dovoľuje nastaviť si charakteristiku motora, prevodovky, tlmičov, bŕzd, stabilizačného systému, riadenia a ďalších komponentov podľa individuálnych preferencií každého vodiča. Aby nebolo potrebné vždy hľadať v menu, dve nastavenia sa dajú uložiť a vyvolať stisnutím červených tlačidiel na volante. Tie tak nielenže vyzerajú mimoriadne efektne (stavte sa, že každý, kto nastúpi do auta, sa opýta, čo sú tie tlačidlá zač), ale majú aj veľmi praktickú funkciu. Skoro ako odpálenie atómovej bomby, len v tomto prípade zostane spúšť v palivovej nádrži.

Výpočet schopností M8 však stále nie je na konci. Ak chcete liezť po skalách bez istenia, môžete úplne deaktivovať systém kontroly stability a trakcie a prepnúť do režimu pohonu zadných kolies. 625 koní na zadnej náprave! Milovanie s diablom ešte nikdy nedostalo takú reálnu podobu.  Výfuky so štyrmi koncovkami majú elektronicky ovládanú klapku, zvuk však nie je beštiálny, no keď chcete, vie dať okoliu jasne najavo, kto je tu pánom. Aj dlhé cestovanie preto nemusí byť unavujúce, pretože pri bežnom cestovnom tempe zvuk motora ani výfuky neobťažujú pohodu na palube a dovolia si vychutnať muziku zo skvelého systému harman kardon.

Dizajn auta je fenomenálny. Obzvlášť v porovnaní s tými kreáciami, ktoré BMW produkuje v posledných mesiacoch vynikne, aká je osmička v skutočnosti krásna. Majestátna dlhá kapota zahaľujúca osemvalec, aerodynamické spätné zrkadlá, karbónová strecha, dlhá línia strechy končiaca až pri veku batožinového priestoru, 20-palcové kolesá a matný lak gradujúci tú dramatickosť a tajomnosť celého celku. Je to len príklad, ako môže M8 vyzerať, pretože nezabúdajme na program BMW Individual a priam nekonečné možnosti individualizácie vzhľadu za tučné príplatky.

V základnom prevedení má M8 výkon 600 koní. Treba tento výkon ešte ďalej špičkovať balíčkom Competition? Určite áno. Už len pre ten pokoj na duši, že ste do toho auta dali všetko čo sa dalo to stojí. Výkon sa zvýši na 625 koní, pribudne režim Track určený na okruhy a niekoľko ďalších prvkov. S 8-valcovým dvakrát preplňovaným motorom s objemom 4,4 litra sme sa v našej redakcii už niekoľkokrát stretli, no práve pod kapotou M8 vydáva zo seba to najlepšie. S výkonom 625 koní pri 6000 ot./min., krútiacim momentom 750 Nm v rozsahu 1800 až 5600 ot./min., pomocou 8-stupňovej automatickej prevodovky M Steptronic a pohonu všetkých kolies xDrive dokáže najlepšie preniesť celú túto silu na asfalt. Pohonná jednotka je na pomery turbodúchladlami preplňovaných motorov výnimočná veľkým smädom po otáčkach a lineárnym nárastom výkonu. Spomíname to aj pri prvej jazde v M4 Competition – žiadne prudké kopance, ale silné zovretia až do momentu uvoľnenia plynového pedálu. 

Suchý údaj o tom, že M8 Competition zrýchli z 0 na 100 km/h za 3,2 sekundy, vás dostatočne nepripraví na to, že M8 šialene zrýchľuje z ktorejkoľvek rýchlosti. Ten záťah je neúnavný a prudký bez ohľadu nato, či idete 60 alebo 160 km/h. Prevodovka len podradí a bum! Svet okolo vás sa rozmaže do fľaku, v ktorom registrujete len úzky tunel pred sebou. Maximálna rýchlosť je štandardne obmedzená na 250 km/h, za príplatok vám ju v BMW prekalibrujú na 305 km/h. Je priam až neuveriteľné, ako systém pohonu všetkých kolies preferujúci zadnú nápravu spolu s aktívnym diferenciálom dokážu preniesť na kolesá tú masu krútiaceho momentu bez výraznejších strát. Najlepšie sa to prejaví po aktivácii riadeného štartu, kedy auto vystrelí vpred ako guľa z kanóna.

M8 je šelma, ktorá dokáže ísť neskutočne rýchlo nielen na rovinkách, ale aj v zákrutách a na výjazdoch z nich, keď zadná časť neposlušne nenasleduje uhol tej prednej. Keď sme M8 skrotili, poriadne chytili pod krk rešpektujúc jej výkony a hmotnosť, napadla nás jedna vec. Osmička v tom najvýkonnejšom prevedení stále zostáva luxusným autom, ale vôbec by sme sa nečudovali, ak by niekto obetoval tie kožené multinastaviteľné sedadlá s ventiláciou za puristickejšie škrupiny a aspoň štvorbodové bezpečnostné pásy. Pretože v niektorých momentoch nám chýbala väčšia opora v držaní tela.

Aby všetko fungovalo tak ako má a jednotlivé komponenty vydržali extrémnu záťaž, automobil využíva niekoľko zaujímavých technických riešení, ktoré majú korene v motoršporte. Motor využíva špeciálne silentbloky pre pevnejšie spojenie s konštrukciou vozidla. Aj preto sú reakcie motora také ostré a okamžité. Automobil taktiež používa veľmi sofistikovaný systém chladenia. Hlavný chladič dopĺňajú dva vysokoteplotné vodné okruhy. Systém obsahuje aj dodatočný chladič motorového oleja a samostatný chladič oleja v prevodovke. Olejová vaňa má menšiu prednú komoru, ktorá sa pridá, ak treba väčší objem. Dodatočný stupeň nasávania umožňuje elektronicky ovládanému olejovému čerpadlu využívať mazivo aj z menšej komory. To zaručuje spoľahlivú dodávku oleja za každých okolností a to aj pri extrémnom pozdĺžnom či priečnom zrýchlení. Ak už spomíname tie extrémne jazdné podmienky, kto to s jazdením myslí naozaj vážne, odporúčame siahnuť po karbón-keramických brzdách.

Do auta vlastne nenasadáte, ale si ho obliekate. Kabína vás celého pohltí a vypľuje až unaveného a spoteného po tom, čo vám naženie strach svojimi sebavedomí schopnosťami. Tá intimita s autom je možno až príliš veľká. Vyššie postavy pravdepodobne budú mať problém s nasadením prilby, ktorá je nevyhnutná pri jazdení na okruhoch. Zadné sedadlá sú skôr väčší úložný priestor ako miesto na sedenie, ale útlejšie slečny to na kratšiu vzdialenosť vydržia.

BMW M8 Competition Coupé je teleportom v tej najzábavnejšej forme. Za každých okolností neuveriteľne rýchle, pohodlné a vybavené tými najmodernejšími technológiami. Svojimi parametrami sa môže porovnávať so superšporiakmi tých najzvučnejších mien. Možno to nie je prvoplánový sen tých malých chlapcov čo zostali vo vás a v mladosti obdivovali na plagátoch Ferrari či Lamborghini. Ale verte, že každodenný život s BMW bude jednoduchší, praktickejší a dostanete nezanedbateľnú podporu v podobe vybudovanej servisnej infraštruktúry

Najlepšie rodinné autá nie sú SUV ani kombíky, ale osobné dodávky. Veď uznajte, priestorovo im žiadny iný typ auta nemôže konkurovať, do auta naložíte tri deti, partnera, svokrovcov, psa a ešte stále vám zostane priestor na batožinu, hračky, športové vybavenie… Za volantom sedíte ako na tróne, o poschodie vyššie ako vodiči v SUV za 6-cifernú sumu, k dispozícii máte takmer všetky moderné jazdné asistenčné systémy a pri pohľade do cenníka sa ešte potešíte, ako dobre ste kúpili. Aký je ale skutočný život s osobnou dodávkou?

Auto svojimi rozmermi vzbudzuje prirodzený rešpekt, ale rýchlo sa dá na to zvyknúť. Stačí si uvedomiť, že do dĺžky meria necelých 5 metrov, takže sa bez problémov zmestí do jedného parkovacieho boxu. Spacetourer sa predáva v 3 dĺžkach – kratšej XS (4606 mm), dlhšej XL (5308 mm) a v testovanej verzii M (4956 mm). Pokiaľ zrovna Spacetourer nechcete používať na podnikateľské účely a pravidelné prevážanie osôb, dĺžka M je najpraktickejšia. Vozidlo môže byť vybavené manuálne alebo elektricky ovládanými bočnými dverami (tie fascinujú malé deti). V prípade elektricky otvárateľných bočných dverí sa otvárajú jednak tlačidlami na B-stĺpiku, tlačidlami na palubnej doske ale aj bez dotykovo kopnutím do príslušného zadného roku karosérie. Dvere batožinového priestoru sa ovládajú iba manuálne a dá sa samostatne vyklopiť iba zadné okno, čo príde vhod v momente, keď zaparkujete v stiesnených priestoroch, pretože na otvorenie dverí je potrebné mať značný priestor. Zaskočilo nás však, že sklom treba pri zatváraní značne buchnúť. V bielej farbe karosérie, ktorá je mimochodom jediná bez príplatku, vynikli pekné 17-palcové disky z ľahkých zliatin. Rozmery auta, najmä jeho výška, sa ukázala v negatívnom svetle iba pri čistení karosérie od napadaného snehu. Musíte sa poriadne natiahnuť, aby ste sneh odstránili zo strechy alebo si pripraviť niekoľko desiatok eur na prípadnú pokutu. Ani parkovanie nie je tragédia. Spočiatku sme sa vyhýbali úzkym priestorom či tesným parkoviskám, ale výborný polomer otáčania nás presvedčil o tom, že to vôbec nie je potrebné a môžeme si s autom dovoliť presne to isté, čo napríklad so sedanom strednej triedy. Pri cúvaní vám pomôže zadná parkovacia kamera a tiež senzory.    

Sedadlá v druhom a treťom rade sú ukotvené na malých koľajničkách, takže sa ľahko posúvajú vpred aj vzad a sú tiež ľahko vyberateľné. Lenže sedadlá nie sú samostatné, ale delené v pomere 60:40 a na manipulovanie tej väčšej časti potrebujete aj riadnu svalovú hmotu. Pre každého pasažiera na zadných sedadlách je k dispozícii klimatizácia či stropné lampičky a veľký priestor na nohy, ramená aj hlavu. Takisto sa na každom z nich nachádzajú úchyty Isofix a sú tiež polohovateľné.  Riadenie stále pripomína dodávku, ale aj v tejto oblasti osobné dodávky zaznamenali progresívny vývoj. Na diaľnici napriek veľkej čelnej ploche auto neobťažuje výraznejším hlukom, podvozok dobre filtruje všetky nerovnosti a rázy od kolies takpovediac vychádzajúce z „pivnice“ zanikajú vo veľkej vzdialenosti medzi tlmičmi a sedadlami. Vodič aj spolujazdec majú okolo seba veľa úložných priestorov na najrozličnejšie predmety. Azda jediné, čo nás zarazilo na vypracovaní palubnej dosky, bol negatívny sklon niektorých tlačidiel vzduchotechniky. Na čo je toto dobré, sme doteraz neprišli.

Spacetourer vôbec netreba mať nabombovaný vo „fulke“, teda so 177-koňovým motorom a 8-stupňovou automatickou prevodovkou, nám sa páčila aj 150-koňová verzia naftového dvojlitra HDi s najvyšším krútiacim momentom 370 N.m. v spojení so 6-stupňovým manuálom. Dynamicky to autu stačí, ale je pravda, že v čase lockdownu sme nedokázali obsadiť auto 8 osobami, aby sme mohli otestovať dynamické parametre aj pri plnom obsadení vozidla. Prevodovka je veľmi dobrá, jednotlivé dráhy sú jednoznačné a radiaca páka sa v kulise pohybuje s eleganciou akou by ste to od takéhoto typu auta neočakávali. Model Spacetourer v najkratšej verzii XS a s motorom 1,5 BluHDi 120 k stojí 29.184 eur, testované vozidlo vo výbave Feel a s niekoľkými ďalšími príplatkovými prvkami malo cenníkovú cenu 36.684 eur.

Citroen SpaceTourer je ideálne rodinné auto. Vhodné napríklad pre viacdetné rodiny alebo rodiny, ktoré žijú vo viacgeneračnom dome. Takisto si môže nájsť uplatnenie u športovo založených ľudí, ktorí potrebujú napríklad prevážať rozmerné športové vybavenie. Ak sa vám zdá, že na cestách vidíte nejak podozrivo veľa podobných áut, ale pod inými značkami, oči vás neklamú. Vďaka spolupráci medzi koncernom PSA, dnešný Stellantis a značkou Toyota sa vyrábajú podobné vozidlá Peugeot Traveller, Opel Zafira a Toyota Proace. Spotrebu tentokrát zámerne pre objektívnosť neuvádzame, lebo v čase prevzatia testovaného vozidla malo toto auto najazdených len 65 km. Palec hore dávame veľkej, 70-litrovej nádrži. Viečko nádrže sa dokonca nachádza klasicky nad zadným kolesom, nie v blízkostí predných dverí, ako to je zvykom pri iných úžitkových autách.

Citroen SpaceTourer je vydarené auto. Azda ešte žiadna osobná dodávka sa správaním na ceste nepriblížila k osobnému auta ako práve SpaceTourer. Zároveň si necháva všetky výhody veľkopriestorového vanu a variabilitu sedadiel.